La Ley Jones: Consecuencias de una política industrial destructiva

Estados Unidos ha tenido una política industrial encaminada a promover su industria de construcción naval desde la aprobación de la Ley de la Marina Mercante de 1920, comúnmente conocida como Ley Jones. Mientras el tiempo pasa Resultó desastroso para la industria naviera estadounidense. Y continúa causando daños masivos a otras partes de la economía estadounidense mediante argumentos de Colin Grabow. “Proteccionismo con esteroides: El escándalo de la Ley Jones” (Revisión del Instituto Milken, segundo trimestre de 2024, págs. 44-53) Ley Jones “Requiere que los buques involucrados en el transporte marítimo nacional estén registrados y construidos en los Estados Unidos. Incluyendo una tripulación y tener ciudadanía estadounidense Poseía al menos el 75 por ciento”. Sin embargo, la regla básica se remonta a una ley de 1817 que “prohibía a los buques extranjeros transportar mercancías dentro de los Estados Unidos”. El problema político se remonta a la década de 1920 debido a los costos de construcción naval y de envío en Estados Unidos. Protegido de la competencia extranjera Por lo tanto, estos costes ya no son competitivos. En términos de costos de producción. y envío por empresas de propiedad estadounidense. Tampoco pueden ser competitivos en términos de costos. Grabow da el ejemplo de una empresa del siglo XIX que realizaba envíos desde Nueva York a Bélgica y luego a California. Esto se debe a que se realizó el pago por dos viajes «al extranjero» con una empresa no estadounidense. Más barato que pagar a las compañías navieras estadounidenses. Para viajar directamente desde Nueva York ir a california Brecha en los costos de construcción naval de EE. UU. Sólo es más ancho. La estimación actual es “Grandes buques de carga construidos en astilleros estadounidenses. Actualmente son al menos un 300 por ciento más altos que los precios globales competitivos”. En cuanto a los costos operativos, Grabow cita un informe de 2018 de la Oficina de Responsabilidad Gubernamental, que encontró: “Según la Administración Marítima de los EE. UU. (MARAD), los costos adicionales de operar en los EE. UU. Los buques con pabellón en relación con los buques con pabellón extranjero han aumentado: de un estimado de 4,8 millones de dólares por año en 2009 y 2010 a un estimado de 6,2 a 6,5 ​​millones de dólares en la actualidad. Esto hace que sea más difícil que estos barcos sigan siendo financieramente viables”. Hacia una política industrial que apoye la construcción naval y el transporte marítimo en Estados Unidos. Eso es extremadamente malo. Éstos son algunos de ellos: 1) Industria de construcción naval de EE. UU. Esto no responde necesariamente a la competencia internacional. Se ha convertido en un tema clave en el mercado global. La siguiente es una tabla de grandes barcos oceánicos en construcción desde Servicio de Investigación del Congreso (“U.S. Commercial Shipbuilding In a Global Context” 15 de noviembre de 2023) Informe CRS: Durante la Primera y Segunda Guerra Mundial, Estados Unidos construyó miles de buques de carga. Estos fueron vendidos a buques de carga después de la guerra. Incluyendo compradores del exterior Pero pronto fueron reemplazados por barcos más potentes construidos en astilleros extranjeros. La capacidad de construcción naval es aproximadamente el 5% del tonelaje mundial. Esto equivale a entre 15 y 25 barcos nuevos por año. En la década de 1980, el número se redujo a alrededor de cinco barcos por año. Esta es la tasa actual de construcción naval de Estados Unidos… Los requisitos de construcción nacionales de la Ley Jones probablemente sustentaron toda la construcción de buques comerciales de Estados Unidos. No existe una flota comercial internacional con bandera de Estados Unidos. Construido dentro del país Aunque los constructores navales pueden aprovechar tanto el programa de garantía de préstamos como el programa de refugio fiscal mencionado anteriormente, No se comprarán grandes barcos construidos en Estados Unidos. en el extranjero durante las últimas décadas Porque los barcos construidos por los Estados Unidos El ejército estadounidense, que cuesta cuatro veces o más que los precios mundiales, depende en realidad de buques construidos en China para respaldar sus buques militares: “Tres de los diez petroleros comerciales seleccionados para entregar combustible al Departamento de Defensa son parte de la recientemente activada Flota de Seguridad de Petroleros. construido en China. Para el transporte de carga seca para el Departamento de Defensa, siete de los 12 barcos construidos más recientemente en la Flota de Seguridad Marítima son de fabricación china. 2) El mayor costo de los envíos estadounidenses según los estándares de la Ley Jones hace que en algunos lugares se hayan incurrido en enormes gastos. como Hawaii, Alaska y Puerto Rico. Las consecuencias son extrañas y Grabow da muchos ejemplos. Puerto Rico recibe gas natural licuado de Nigeria. Porque no había barcos estadounidenses. Esto cumple con los requisitos de la Ley Jones para el transporte de gas natural dentro de los Estados Unidos. Fabricantes de madera en los Estados Unidos Se quejan de que están en desventaja. empresas canadienses Esto se debe a que los productores de madera estadounidenses deben utilizar barcos más caros según la Ley Jones para enviar sus productos a destinos estadounidenses. Si bien los productores de madera canadienses pueden utilizar compañías navieras internacionales más baratas, 3) Se podría pensar que la ventaja naviera natural de los Estados Unidos es que aprovecha el transporte marítimo a través de ambos océanos. Pero los altos costos del transporte estadounidense según la Ley Jones han resultado en más camiones y trenes de carga. Hay costos como la congestión del tráfico. reparación de carreteras y aumento de la contaminación 4) Uso de diversas embarcaciones especializadas Cuesta más, por ejemplo, si se quiere que la energía eólica marina sea una parte importante de la futura generación de electricidad de Estados Unidos. Debes saber que construir un barco que siga la Ley Jones es mucho más caro. Incluso tareas básicas como dragar puertos y ríos estadounidenses También es más lento y más caro. Esto se debe a que la Ley Jones (junto con otras leyes de la época) excluyó a los proveedores de dragas de mayor calidad y menor costo producidas en otros lugares. Los defensores de la política industrial tienden a descartar ejemplos como la Ley Jones: “Por supuesto que es una manera estúpida de aplicar una política industrial. Pero mi plan es una forma inteligente de hacerlo”. “Sí, la Ley Jones es un problema. Pero la solución son subsidios gubernamentales mucho mayores para expandir la construcción naval en Estados Unidos”. Pero la Ley Jones es un ejemplo clásico de ley de intereses especiales que beneficia mucho a un grupo pequeño y ruidoso. Al mismo tiempo, impone costes elevados pero repartidos. Los problemas de la Ley Jones se conocen desde hace décadas y nada ha cambiado. Cada propuesta de política industrial enfrenta dinámicas de economía política similares, por lo que me parece que el desafío para los defensores de la política industrial no es simplemente elegir industrias atractivas y entregarles subvenciones gubernamentales como dulces de Halloween. Pero deben especificar desde el principio cómo pretenden medir el éxito o el fracaso de estos subsidios, tal vez con una serie de objetivos que deben alcanzarse con el tiempo. De lo contrario, se cerrarán filiales, por ejemplo en Corea del Sur, país que a menudo se cita como ejemplo de política industrial exitosa. Los subsidios gubernamentales a ciertas industrias a menudo dependen de que la industria expanda sus exportaciones a precios prevalecientes en los mercados extranjeros. Cuando la política industrial va mal Al igual que en la Ley Jones, los costos se sentirán ampliamente en todas las industrias. relacionado