Las agencias de transporte metropolitano deberían estar en nuestra caja de herramientas

UN número CRECIENTE de ciudades depende de las agencias de transporte metropolitano (MTA) para supervisar y gestionar la infraestructura y los servicios de transporte. Algunos ejemplos son Transport for London en el Reino Unido y la Autoridad de Transporte Terrestre en Singapur. Tiene sentido tener una autoridad superior con poderes para contratar y retener el talento y la experiencia necesarios; desarrollar políticas, proyectos y planes que aborden las necesidades de movilidad de residentes y visitantes; y gestionar las finanzas para que los servicios sean sostenibles.

Estamos en medio de una crisis de movilidad, en parte debido a la falta de planificación y gestión integrada del transporte multimodal. Como resultado, los viajeros enfrentan infraestructura hostil, servicios inadecuados y conexiones problemáticas entre los modos de transporte y a través de las fronteras de los gobiernos locales. Si bien hay muchos proyectos de transporte separados en curso, estos no están vinculados a una estrategia y plan de transporte integral a largo plazo para la metrópoli bajo una agencia responsable.

Dentro de Metro Manila, existe una duplicación de responsabilidades de las agencias involucradas en el transporte y la movilidad. La Autoridad de Desarrollo Metropolitano de Manila, el Departamento de Transporte, el Departamento de Obras Públicas y Carreteras y los gobiernos locales dentro de la metrópoli operan en el mismo espacio, tienen funciones superpuestas y ocasionalmente entran en conflicto. Se requiere una autoridad superior con plenos poderes y responsabilidad por los resultados del transporte. Debido a que un gobierno metropolitano fuerte con un gobernador/alcalde electo (como en Tokio, Seúl y Yakarta) puede no ser políticamente viable para Metro Manila en el mediano plazo, la MTA puede ser una «segunda mejor opción».

Para que el transporte público sea una alternativa atractiva al uso de un vehículo motorizado privado, los traslados entre los diferentes modos de viaje (por ejemplo, tren, autobús, ferry) deben ser lo más cómodos posible. A lo largo de EDSA, el corredor más importante del país, los viajeros deberían poder disfrutar de traslados cómodos y gratuitos del autobús al tren y viceversa. Si los dos modos (EDSA Busway y Metro Rail Transit 3) compiten entre sí por los pasajeros, el público que viaja puede terminar con transferencias problemáticas entre los dos modos. Con una MTA para Metro Manila, la MTA podría cobrar y retener las tarifas y pagar a los operadores de transporte por la prestación de servicios en virtud de contratos de servicio (similar a la práctica de Transport for London). Con tal acuerdo, podría haber un sistema común de cobro de tarifas y una matriz de tarifas que cubra tanto el autobús como el ferrocarril en EDSA y los pasajeros podrían transferirse de uno a otro sin pagar una tarifa base adicional.

En una metrópoli, sería mejor que una única autoridad de transporte planificara y gestionara la infraestructura vial de manera que se maximizaran y compartieran los beneficios económicos y sociales. Durante décadas, la planificación de la infraestructura vial y la gestión del tráfico favorecieron a los usuarios de automóviles, a pesar de que sólo el 6 por ciento de los hogares filipinos son propietarios de automóviles. Las carreteras se ampliaron para dar cabida a más carriles para automóviles, mientras que las aceras y los carriles para bicicletas se redujeron o se consideraron «opcionales». Incluso si un carril exclusivo para el transporte público mueve de cinco a diez veces más personas que uno para el tráfico mixto, se resistió a la conversión de un carril de tráfico mixto en uno exclusivo para el transporte público porque reduciría el espacio para los vehículos de motor privados.

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Necesitamos una autoridad de transporte que reconozca las necesidades de los diferentes usuarios de las carreteras en la asignación del espacio vial. Todos somos peatones, y el número de hogares con bicicletas supera al de hogares con automóviles en una proporción de 4:1. Para tener comunidades urbanas habitables, son imprescindibles redes de aceras suaves, espaciosas y totalmente accesibles y carriles para bicicletas protegidos.

Además, se deben establecer carriles exclusivos para el transporte público en las rutas principales, de modo que los vehículos de servicios públicos puedan tener operaciones eficientes, predecibles y financieramente sostenibles. Según un MTA, las decisiones sobre infraestructura de transporte y presupuestos pueden basarse en lograr el mayor bien para el mayor número de personas, en este caso maximizando el movimiento de personas y bienes en lugar de automóviles privados.

En Metro Manila, los principales proyectos de transporte público (por ejemplo, el proyecto EDSA Busway, el proyecto de ferry Bahía de Manila-Río Pasig-Laguna Lake, el Metro de Manila y el Tren de cercanías Norte-Sur) enfrentarán problemas de viabilidad financiera una vez que comiencen a operar. Para algunos, las tarifas probablemente se fijarán por debajo de los niveles necesarios para recuperar los costos de modo que puedan ser asequibles para el público que viaja, lo que indica la necesidad de subsidios. Será deseable que dichos servicios tengan fuentes de subsidio estables que se obtengan localmente y no dependan de asignaciones anuales del presupuesto nacional. Cualquier subsidio importante del presupuesto nacional para un servicio local será difícil de justificar y sostener.

Se puede facultar a una MTA para desarrollar fuentes alternativas de ingresos (como el desarrollo inmobiliario alrededor de las estaciones de transporte público) e ingresos no relacionados con las tarifas que puedan financiar la infraestructura y los servicios de transporte a largo plazo. Los ingresos no tarifarios para la MTA podrían provenir de cargos por congestión vial, tarifas e impuestos de estacionamiento, publicidad y multas de tránsito. Si perdemos esta oportunidad de encaminar estos proyectos de transporte masivo por un camino sostenible, las consecuencias fiscales podrían ser graves.

En Filipinas se necesitan con urgencia muchas reformas políticas e institucionales, pero una de las más apremiantes es el establecimiento de una MTA. Necesitamos que la MTA sea parte de nuestro conjunto de herramientas de gobernanza urbana hoy, y para algunas de nuestras localidades como Metro Manila, necesitábamos la MTA ayer.


Robert Y. Siy es economista del desarrollo, planificador urbano y regional y defensor del transporte público. Es co-coordinador de la Coalición Move As One. Se le puede contactar en [email protected] o seguirlo en Twitter en @RobertRsiy.



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